| Автор |
Сообщение |
zanoza
Spammer
Сообщения: 12986
|
 Добавлено:
Пн, 28 Мар 2011 10:35 |
  |
|
  |
|
KOD
Сообщения: 20
Откуда: киев
|
| Добавлено:
Пн, 28 Мар 2011 13:08 |
|
Ну если не задержат рейс из Семфирополя в четверг вечером, то утром в пятницу в МИБе мы вполне возможно встретимся.))) Я там 1-го с утра буду читать базовый курс - "Оценка ЛА". Заодно и познакомимся. |
|
|
|
|
zanoza
Spammer
Сообщения: 12986
|
| Добавлено:
Пн, 28 Мар 2011 13:22 |
|
Это прекрасно.  Буду с нетерпением ожидать встречи |
|
|
|
|
Татиана
Возраст: 52
Сообщения: 2
|
| Добавлено:
Ср, 22 Июн 2011 15:28 |
|
Здравствуйте, уважаемые оценщики! В этой ветке выше приводилась ссылка на белорусскую методику оценки самолетов-вертолетов. Она расписана очень доступно. Но терзает смутное сомнение: как вы думаете, на сколько корректно применять ее в условиях Украины, особенно если имущество - государственное? Как ее воспринимают рецензенты? Была ли у кого-нибудь подобная практика? |
|
|
 |
|
galswit
Moderator
Сообщения: 945
Откуда: Львів
|
| Добавлено:
Пт, 24 Июн 2011 14:54 |
|
Все методики при оценке вертолетов не работают.
Используйте сравнительній подход.
Благо информации в интернете по предложениям достаточно. |
|
|
|
|
Татиана
Возраст: 52
Сообщения: 2
|
| Добавлено:
Чт, 30 Июн 2011 13:32 |
|
|
|
|
KOD
Сообщения: 20
Откуда: киев
|
| Добавлено:
Чт, 30 Июн 2011 22:32 |
|
| galswit писал(а): |
Все методики при оценке вертолетов не работают.
Используйте сравнительній подход.
Благо информации в интернете по предложениям достаточно. |
))))) Да ну? Прям не существует?
Кстати как вы собрались считать цельный геликоптер по аналогам, если в предложениях отсутсвуют как правило развернутые данные по агрегатам типа двигатели и ВР. В данном случае аналоги дают в лучшем случае область стоимостей, но не точную цену.
Татияна, что у вас за тип? Ежели Ми-8Т или Ми-2, то это более-менее накатано по затратному, благо информации хватает, если иномарка, то таки да - прийдется рожать что-то из смеси затратно-сравнительного. |
|
|
|
|
galswit
Moderator
Сообщения: 945
Откуда: Львів
|
| Добавлено:
Пт, 01 Июл 2011 19:15 |
|
KOD
Фрилансер? С удовольствием неоднократно слушал Ваши лекции и считаю Вас одним из лучших специалистов в оценке ЛА.
И все-же Вы всерьез считаете, что затратник сейчас дает адекватную цифру?
И какая тогда методика? А как быть с ЛА которые уже не выпускают? Брать истроическую стоимость индексировать и потом насчитать износ. Вот уж действительно рыночная стоимость в первой инстанции. Расчет в затратнике по отработнным или назначенным ресурсам в то время когда все ЛА эксплуатируются " по состоянию" и ресурс практически можно продлевать достаточно долго не даст рыночную стоимость.
Ми-8 и Ми-2 много на рынке СНД, их посчитать просто.
Расчет проще всего вести с использованием математической модели.
ЗЫ. Достаточно много делаем ЛА для таможни, чтобы утверждать: методики не работают.
Приходится оценивать ЛА 30-40 летние. и им еще летать и летать в Украине. А по ресурсных методиках это уже давно лом.
Да и Вы рассказывали о самолетах которые получают разрешение на один перелет и летят в Африку, где летают пока не кончают свою жизнь в джунглях. |
|
|
|
|
KOD
Сообщения: 20
Откуда: киев
|
| Добавлено:
Сб, 02 Июл 2011 12:00 |
|
Ну я вообще-то никогда не говрил, что затратник панацея. Просто и сравнительный без развернутых данных об аналогах заведет еще в те дебри. Поэтому нужно использовать оба, но с умом. Если затратник дает ТОЧНУЮ стоимость в РАМКАХ существующих на рынке предложениях - тогда он верен, если нет - тогда адью, что-то в консерватории подправлять нужно.
| Цитата: |
| "Расчет в затратнике по отработнным или назначенным ресурсам в то время когда все ЛА эксплуатируются " по состоянию" и ресурс практически можно продлевать достаточно долго не даст рыночную стоимость" |
Ну во первых - далеко не все. Те же Ми-8 и Ми-2 эксплаутируются планово-предупредительно. Во-вторых предления не есть бесконечны - на них тоже есть утвержденные Решениями границы.
Так что рыночную стоимость считать вполне можно. Вся проблема затратного - в правильном определении стоимости воспроизводства, а также грамотном обосновании функционального и внешенего износа. Другое дело - что это не всегда удается.
Добавлено спустя 6 минут 51 секунду:
Далее:
| Цитата: |
| "Приходится оценивать ЛА 30-40 летние. и им еще летать и летать в Украине. А по ресурсных методиках это уже давно лом". |
Почему лом? Если они не вышли за рамки Решений, то вполне себе могут и далее жужжать, если вышли - тогда "не занимайтесь самолечением..." (может вы путаете назначенный и граничный по продлениям КСС?). Это касается и второго пассажа о списаных у нас самолетов в Африке - вообщето оценка не предусматривает криминального использования оцениваемых объектов, иначе доходность одного рейса из Колумбии Ан-32 ого-го как рентабельна если его загрузить кое-чем.))))
Добавлено спустя 10 минут 54 секунды:
И напоследок:
Я тоже считаю для таможни. Там конечно аналоги рулят, ибо как правило стоит перед оценщиком вопрос о подтверждении стоимости в инвойсе. Кстати намедни считал Цессну, выпущенную еще в 47-м - вполне бодро летает пепелац. )))
А если оценка не для таможни и нет цены, вокруг которой можно "плясать"? Вы же не будете писать в отчете, что эту стоимость (диапазон) просил наваять заказчик. |
|
|
|
|
galswit
Moderator
Сообщения: 945
Откуда: Львів
|
| Добавлено:
Сб, 02 Июл 2011 15:28 |
|
1. Я понимаю оценку так: если самолет летает, то это не лом и рыночная стоимость у него повыше скраповой. И в Африке есть свой рынок где продают такие самолеты, которые Вы определили как списаные. А используют их для пассажирских перевозок или каких-либо других не дело оценщиков.
2. Да в предыдущем посте я тоже подрозумевал Цессну. Хитовый самолет для нашей "элиты".
3. Конечно если нет аналогов, можно и затратник причем в любом исполнении. Проверить-то невозможно.
4. По-поводу ресурсов - ничего я не путаю имеют представление о продленном, назначенном, межремонтным и т.д.
А вообще мы отклонились.
Интересно взглянут на Ваш пример расчета любого ЛА с использованием затратника. наверное, оценщика, котрый открыл тему интересует именно это. |
|
|
|
|
KOD
Сообщения: 20
Откуда: киев
|
| Добавлено:
Сб, 02 Июл 2011 17:41 |
|
Согласен, диспут немного не в тему. Но всеже - самолет может конечно летать в реале где-то за пределами разрешенных ему рамок, но только ВСЕ законодательства нормальных стран это квалифицируют как уголовное деяние. Поэтому его стоимость, если его ресурс окончательно выработан, равна ликвидационной и тут диспутировать нет смысла.
А расчеты вертушек не есть тайна. Я на лекциях даю формулы, они известны массе народа. И вы знаете - по затратке выходит, что остаточная стоимость того же Ми-8Т примерно в рамках реальных сделок на рынке.
А вот как их считать по аналогам, если по последним даны в лучшем случае наработки самого ВС и его двигателей. А что там с Гл. редуктором, трансмиссией, лопастями, втулкой НВ , АП и рулевым винтом - х.з. Не говоря о реальном состоянии оборудования и т.п. (которые на аналогах замалчивают из "природной скромности". А это может быть более трети стоимости в + или -. Но если заказчика устраивает столь грубый расчет - селяви, главное что бы он устроил компетентных товарищей. 
Хорошо с цесснами. Там только планер и меж оверхолами двигл. Взял аналог получше и похуже по налету - и вуаля - звит готов.  |
|
|
|
|
galswit
Moderator
Сообщения: 945
Откуда: Львів
|
| Добавлено:
Сб, 02 Июл 2011 21:44 |
|
Все дело в том, что стоимость запчастей, ремонта и т.д. не всегда равна уменьшению стоимости того или иного ЛА.
Более того всегда стоимость ремонта больше дисконта к стоимости, который предлагает рынок.
И даже для состояния "долечу до ремонтного предприятия своим ходом" есть интервал рыночной стоимости для вертолетов Ми-2 это 18-35 тыс. у.е. И не факт, что самый плохой в тех. состоянии и самый "пожилой" есть самый дешевый.
Затратный подход таким образом конечно-же попадет в этот диапазон.
И еще какую стоимость брать за базу для расчета в затратке.
Например по Ми-8 есть такая информация.
До 1991 г. вертолеты Ми-8 и Ми-17 продавались за ценами от 3,5 до 4,5 млн. USD. Но в период 1992-93 гг. Казанский вертолетный завод реализовал частным компаниям свыше 200 Ми-8 за сниженными ценами (20 млн. руб. за машину), что привело к тому, что на западном рынке цена на эти вертолеты опустилась до 600...700 тыс. USD за экземпляр. Массовая продажа Ми-8 странами Варшавского блока в середине 90-х годов еще более усилила ситуацию, в отдельных случаях сбив цену на этот вертолет до 100 тыс. USD. Только в последнее время продажная стоимость вертолетов стала подниматься. На начало в 1996 г. ориентировочная цена Ми-8 составляла от 1,5 до 1,8 млн. USD, хотя за оценками американских экспертов реальна стоимость Ми-8 приближается до 5,5 млн. USD. |
|
|
|
|
KOD
Сообщения: 20
Откуда: киев
|
| Добавлено:
Сб, 02 Июл 2011 22:46 |
|
По первому пассажу:
Если на рынке стоят два объекта с одинаковой наработкой, но один нуждается в работах на скажем 10 штук баксов, то покупатель заплатит именно на столько ниже чем за соседа, не нуждающегося в этих затратах.
По второму - как раз наоборот. Ремфонд в реалиях стоит несколько дешевле "отремонтированный объект - стоимость КВР". Это связано с возможными проблемами при прохождении ремонта, поэтому ремфонд продают с дисконтом.
По выдержке из "KONVERSULT". Нет Ми-8 как такового. Есть Ми-8Т и Ми-8МТ/МТВ (ну и их продвинутый экспортный вариант - Ми-17), стоимость которых отличается почти на порядок. И до 1991г и близко не было Ми-17-х. Если коротко - писанина для тех, кто не в теме, тем более кого сейчас интересуют дела дней давно минувших (прошло всеж с середины 90-х 15 лет). Кстати сегодня Ми-17 стоит в диапазоне 12-16 млн. баксов. Но то новые Ми-17, а сегодня на рынке Украины в основном на грани списания древние Ми-8Т, стоимость которых в диапазоне 50 (на разборку)-120 тысяч у.е. Причем стоимость медленно но верно начала сползать вниз - годы никому здоровья не прибавляют. |
|
|
|
|
galswit
Moderator
Сообщения: 945
Откуда: Львів
|
| Добавлено:
Вс, 03 Июл 2011 07:43 |
|
Если на рынке стоят два объекта с одинаковой наработкой, но один
| Цитата: |
| нуждается в работах на скажем 10 штук баксов, то покупатель заплатит именно на столько ниже чем за соседа, не нуждающегося в этих затратах. |
Не факт, хотя очень вероятно. |
|
|
|
|
Сергей_К
Возраст: 54
Сообщения: 2543
Откуда: Недалеко от Киева
|
| Добавлено:
Пн, 10 Дек 2012 13:01 |
|
Про затвердження Авіаційних правил України, Частина 47 "Правила реєстрації цивільних повітряних суден в Україні" (Наказ Мінінфраструктури України від 25.10.2012 №636)
| Цитата: |
1.3. У цих Правилах терміни вживаються в такому значенні:
авіація загального призначення - авіація, що не використовується для здійснення комерційних повітряних перевезень і виконання авіаційних робіт;
автожир - літальний апарат, важчий за повітря, що підтримується в польоті за рахунок взаємодії повітря з одним або декількома несучими гвинтами, які вільно обертаються навколо осей, що перебувають приблизно у вертикальному положенні;
аеростат - літальний апарат, легший за повітря, що переміщується у повітрі без допомоги силової установки;
безпілотне повітряне судно - повітряне судно, призначене для виконання польоту без пілота на борту, керування польотом якого і контроль за яким здійснюються за допомогою спеціальної станції керування, що розташована поза повітряним судном. До безпілотних повітряних суден відносяться безпілотні некеровані аеростати і дистанційно пілотовані повітряні судна;
вертоліт - літальний апарат, важчий за повітря, що підтримується в польоті, головним чином, за рахунок взаємодії повітря з одним або декількома несучими гвинтами, які обертаються силовою установкою навколо осей, що перебувають приблизно у вертикальному положенні;
власник повітряного судна - юридична або фізична особа, право власності якої на повітряне судно підтверджене відповідними документами;
вогнетривкий матеріал - матеріал, який витримує нагрівання, як сталь або краще;
гвинтокрил - літальний апарат, важчий за повітря, який переміщується за допомогою силової установки та підтримується в повітрі за рахунок взаємодії повітря з одним або декількома несучими гвинтами;
дельтаплан - безмоторний літальний апарат, важчий за повітря, підйомна сила якого в польоті створюється переважно за рахунок аеродинамічних реакцій на поверхні, що дає змогу рухатися в даних умовах польоту, а керування в польоті здійснюється, головним чином, за рахунок переміщення центру мас (балансирне керування), зліт та посадка на якому здійснюються за допомогою ніг пілота;
держава реєстрації - держава, у реєстрі повітряних суден якої зареєстровано повітряне судно;
державне повітряне судно - повітряне судно, що застосовується у військовій, митній та прикордонній службах, службі цивільного захисту, в органах внутрішніх справ;
державний знак повітряного судна - знак, який складається з декількох символів і показує національну належність повітряного судна. Надається державі реєстрації Міжнародною організацією цивільної авіації (ІКАО). Цей знак надається уповноваженим органом з питань цивільної авіації повітряним суднам, що реєструються у Державному реєстрі цивільних повітряних суден України;
Державний реєстр цивільних повітряних суден України - книга та електронна база даних, в яких ведеться поточний реєстр цивільних повітряних суден, що зареєстровані в Україні;
дирижабль - літальний аппарат, легший за повітря, який приводиться до руху силовою установкою;
дистанційно пілотоване повітряне судно - безпілотне повітряне судно, яке пілотується з пункту дистанційного пілотування;
дуже легке повітряне судно - повітряне судно, яке має не більше двох місць, включно з місцями екіпажу, та максимальну злітну масу не більше 750 кг. Для дуже легкого гвинтокрила максимальна злітна маса - не більше 600 кг;
експериментальне повітряне судно - прототип повітряного судна, модифіковане або нове повітряне судно, на якому проводяться випробування або дослідно-конструкторські, експериментальні та науково-дослідні роботи;
експлуатант - юридична або фізична особа, яка експлуатує чи пропонує послуги з експлуатації повітряних суден;
заявка - звернення заявника до уповноваженого органу з питань цивільної авіації з метою отримання державного і реєстраційного знаків для повітряного судна, реєстрації (перереєстрації) його у Державному реєстрі цивільних повітряних суден України або виключення його з цього реєстру;
заявник - власник повітряного судна або інша юридична чи фізична особа, яка за письмовим дорученням власника подала заявку до уповноваженого органу з питань цивільної авіації з метою отримання державного і реєстраційного знаків для повітряного судна, реєстрації (перереєстрації) його у Державному реєстрі цивільних повітряних суден України або виключення його з цього реєстру;
комерційна авіація - авіація, що використовується для регулярних або нерегулярних авіатранспортних перевезень пасажирів, пошти або вантажу та виконання авіаційних робіт за плату або за договором найму;
легке повітряне судно - повітряне судно, яке має максимальну злітну масу не більше 5700 кг;
літак - літальний апарат, важчий за повітря, який приводиться до руху силовою установкою, підйомна сила якого в польоті створюється в основному за рахунок аеродинамічних реакцій на поверхнях, що залишаються нерухомими в даних умовах польоту;
літальний апарат - пристрій для польотів в атмосфері чи космічному просторі;
літальний апарат, важчий за повітря, - будь-який літальний апарат, у якого підйомна сила в польоті створюється, головним чином, за рахунок аеродинамічних сил;
літальний апарат, легший за повітря, - будь-який літальний апарат, який утримується в повітрі, головним чином, за рахунок своєї аеростатичної підйомної сили;
мотодельтаплан - літальний апарат, важчий за повітря, який переміщується у повітрі за допомогою силової установки, підйомна сила якого в польоті створюється за рахунок аеродинамічних реакцій на крило з гнучкою аеродинамічною поверхнею на жорсткому каркасі, а керування в польоті здійснюється за рахунок переміщення центру мас (балансирне керування);
мотопараплан - літальний апарат, важчий за повітря, підйомна сила якого в польоті створюється за рахунок аеродинамічних реакцій на поверхнях, які не мають жорсткого каркаса, та який має злітно-посадковий пристрій на жорсткому каркасі кабіни екіпажу. Має поршневий двигун (двигуни), не більше двох місць, включаючи місця екіпажу, не обмежену максимальну злітну масу;
мотопланер - планер з поршневим двигуном (двигунами), який має не більше двох місць, включно з місцями екіпажу, та максимальну злітну масу не більше 850 кг;
надлегке повітряне судно - повітряне судно, яке має не більше двох місць, включно з місцями екіпажу, та максимальну злітну масу не більше 450 кг (для варіантів гідро - і спецпризначення із встановленим обладнанням - 495 кг);
орендар повітряного судна - юридична або фізична особа, яка орендує повітряне судно для здійснення підприємницької та іншої діяльності;
орнітоптер - повітряне судно, важче за повітря, яке підтримується в польоті в основному за рахунок реакцій повітря з його поверхнями, яким надається маховий рух;
параплан - безмоторний літальний апарат, важчий за повітря, підйомна сила якого в польоті створюється за рахунок аеродинамічних реакцій на поверхнях, які не мають жорсткого каркаса, зліт та посадка на якому здійснюються за допомогою ніг пілота;
пілотований вільний аеростат - літальний апарат, легший за повітря, підйомна сила якого створюється за рахунок газу, який легший за повітря (газовий аеростат), або нагрітого повітря (тепловий аеростат);
планер - літальний апарат, важчий за повітря, який переміщується без силової установки, підйомна сила якого створюється за рахунок аеродинамічних реакцій на поверхнях, які залишаються нерухомими в даних умовах польоту, має не більше двох місць, включно з місцями екіпажу, та максимальну злітну масу не більше 750 кг;
повітряне судно - апарат, що підтримується в атмосфері у результаті його взаємодії з повітрям, відмінної від взаємодії з повітрям, відбитим від земної поверхні;
реєстраційне посвідчення повітряного судна - документ, який засвідчує реєстрацію повітряного судна у Державному реєстрі цивільних повітряних суден України;
реєстраційний знак повітряного судна - знак, який складається з декількох символів та надається уповноваженим органом з питань цивільної авіації конкретному повітряному судну, що реєструється у Державному реєстрі цивільних повітряних суден України;
свідоцтво про виключення повітряного судна - документ, який засвідчує виключення повітряного судна з Державного реєстру цивільних повітряних суден України;
сертифікат льотної придатності - документ установленого зразка, який свідчить про відповідність екземпляра повітряного судна чинним вимогам льотної придатності і дає право на льотну експлуатацію повітряного судна згідно з установленими обмеженнями;
сертифікат типу - документ, що засвідчує відповідність зразка авіаційної техніки вимогам сертифікаційного базису;
уповноважений орган з питань цивільної авіації - центральний орган виконавчої влади з питань цивільної авіації, який утворюється та статус якого визначається Президентом України;
цивільна авіація - авіація, яка використовується для задоволення потреб економіки і громадян у повітряних перевезеннях і авіаційних роботах, а також для виконання польотів у приватних цілях;
цивільне повітряне судно - повітряне судно, що не належить до державних повітряних суден.
1.4. Інші терміни, що використовуються в цих Правилах, вживаються у значенні, наведеному у стандартах Міжнародної організації цивільної авіації та законодавчих актах України. |
|
_________________
Знания - столь драгоценная вещь, что его не зазорно добывать из любого источника.
Путь, усыпанный цветами, никогда не приводит к славе. |
|
 |
|
|
|
|
Следующая тема
Предыдущая тема
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы не можете прикреплять файлы в этом форуме
Вы не можете скачивать файлы в этом форуме
|
|
